fbpx

Главная жертва COVID-19

Владислав Иноземцев о том, как пандемия COVID-19 ударила по транспортной отрасли России

Сегодня сложно себе представить, что три месяца назад чис­ло заразившихся коронавирусом в России составляло всего 100 человек. С тех пор жизнь страны радикально изменилась, десятки миллионов людей «самоизо­лировались», целые отрасли экономики остановились. В правительстве составили списки «системообразующих» компаний, определили наиболее пострадавшие отрасли. Между тем одна из них, судя по всему, затронута куда больше других, и скорого «возвращения к нормальности» здесь не предвидится. Разумеется, речь идет о транспорте.

Накануне коронакризиса российская транспортная отрасль находилась в относительно устойчивом состоянии. Несмотря на все существовавшие в экономике проблемы, снижение реальных доходов населения и повсеместно растущую конкуренцию, показатели деятельности транспортных ком­паний внушали оптимизм. Железнодорожные перевозки в 20152019 гг. росли на 5,3%; грузооборот автомобильного транспорта – на 6,9%, авиа­ци­онного – на 15% (трубопроводную систему не рассматриваем, так как ее пока­затели скорее от­носятся не к транспорту, а к нефтегазовому сектору). Еще более многообещающими выглядели успехи в перевозке пассажиров: в 2019 году авиатранспортом воспользовались 126,6 млн россиян против 94 млн в 2015-м, а железнодорож­ным – почти 1,2 млрд против 1,025 млрд. При этом внутренние авиаперевозки в 2019 году третий год подряд превосходили по своему числу международные и составили 57% общего пассажиропотока.

Коронакризис изменил все. Не только внешние границы России оказались закрыты, но перемещения людей внутри страны резко сократились – кому хочется ехать в другой город, чтобы провести там пару недель в принудительной изоляции? Открытие международного сообщения, которое предполагалось с 15 июля, пока тоже выглядит не слишком удачной шуткой.

Первые результаты кризиса печальны. Российские железные дороги по итогам первых четырех месяцев показали спад пассажиропотока на 21,2% в срав­нении с тем же периодом прошлого года, причем в апреле сокращение составило 74,9%, а в мае, по предварительным данным, – 67,6% (несмотря на то, что в России пассажироперевозки по железным дорогам в условиях эпидемии не прекращались – в отличие, например, от Великобритании). Грузоперевозки сократились на 7,2% в первую очередь из-за окончательно став­ших нерентабельными экспортных поставок угля и сокращения товарооборота как с Китаем, так и со странами ЕС. Внутренние перевозки остаются в подавленном состоянии из-за сокращения погрузки стройматериалов, металлоконструкций, автомобилей и многих других товаров. Еще в апреле ру­ководство РЖД сообщило о прогнозном снижении выручки на 22% по итогам года и заявило о пересмотре инвестпрограммы на 2020 год в связи с дефицитом на 525 млрд рублей (что составляет около 0,5% россий­ско­го ВВП).

Еще хуже обстоят дела в авиации – ведь если в РЖД на пассажирские перевозки в 2019 году приходилось лишь менее 15% общей выручки, то в гражданской авиации – более 75%. Соответственно, кризис оказался намного острее: в январе-апреле пассажирооборот снизился на 28,9%, а если сравнивать отдель­но апрель и май с соответствующими периодами прошлого года – на 93,2% и 91,3%. Это, конечно, не сугубо российское явление – авиаперевозки в США в апреле сократились на 96,1% к тому же месяцу прошлого года, но нельзя не видеть существенную разницу. С одной стороны, американ­ское правительство еще в середине апреля выделило десяти крупнейшим авиакомпаниям $25 млрд экстренного финансирования, которое позволяет поддерживать занятость и обслуживать законсервированные авиалайнеры, в то время как российские авиаторы так и не дождались помощи от властей (обещано всего 23 млрд рублей, но и они пока «в проекте»). С другой стороны, мировой кризис авиаперевозок ударил по России и совершенно иным образом: почти полностью остановился транссибирский транзит, приносивший в 2018-2019 гг. «Аэрофлоту» около $600 млн ежегодно, что было в 9,5 раза больше его чистой прибыли за эти годы.

Относительно неплохо на этом фоне выглядит только автомобильный транспорт: в грузовом сегменте он фактически сохранил свои позиции за счет обслуживания конечных потребителей (грузооборот в январе-апреле снизился лишь на 0,6%), но в пассажирском падение составило 21,4%. При этом в этом виде транспорта, который наиболее чутко реагирует на рыночную конъюнктуру, выручка упала непропорционально сильно, причем как во внутренних, так и в международных перевозках. На фоне обострившейся ценовой конкуренции у большинства компаний этого сектора резко сократились доходы, а задолженность выросла настолько, что многие эксперты прогнозируют до конца года разорение до 30% перевозчиков. Похожая ситуация наблюдается у портовиков, стивидоров и таможенных операторов.

Сегодня стало ясно, что главной стратегией российских властей является попытка просто переждать коронакризис, надеясь на то, что граждане не сильно обеднеют (ну а даже если и обеднеют, то не настолько, чтобы взбунтоваться), цены на нефть восстановятся по мере «открытия» мировой экономики, а глобальный оптимизм поднимет все рынки. Однако данный расчет может и не сработать – просто потому, что коронавирусная инфекция вовсе не побеждена (во всемирном масштабе число ежедневно фиксируемых новых заражений только растет – с 24,5 тыс. человек в марте до 75 тыс. в апреле, 92 тыс. в мае и в среднем 120,2 тыс. за первую половину июня), а транспортные потоки объективно не могут вернуться к прежним значениям до того, как повсюду в мире, а не только в России, люди согласятся с тем, что эпидемия осталась позади.

Кроме того, не стоит забывать, что транспорт в последние годы во всем мире оставался крайне низкомаржинальным бизнесом. В такой ситуации перевозчики не могут позволить себе никакого простоя, и без помощи правительств они давно уже были бы банкротами – тем более что и после открытия внутренних направлений издержки будут расти намного быстрее выручки (прежде всего из-за необходимости ограничивать число пассажиров в условиях крайне неэластичного спроса). В прошлом году в России пассажиропоток 18 авиакомпаний превысил 1 млн пассажиров – не приходится сомневаться, что кризис переживут далеко не все. Помимо экономических потерь, это несомненно будет иметь и репутационные последствия – ведь та же авиационная отрасль была фактически единственным видимым постороннему глазу экспортером услуг из России, и символическое исчезновение российского присутствия наверняка будет замечено многими.

Железнодорожный транспорт также ждет очень медленное восстановление, хотя здесь российская специфика располагает к большему оптимизму, так как РЖД может кросс-субсидировать пассажирские перевозки за счет грузовых и в целом имеет более обширные лоббистские возможности, чем авиакомпании. РЖД уже восстановил продажу билетов на три месяца вперед в надежде на оживление спроса в период летнего отпускного сезона (в обычные годы на июнь-сентябрь приходилось около половины пассажиропотока), однако ситуация остается слишком непредсказуемой – россияне пока больше ориентированы на проведение отпусков недалеко от дома, чем на поездки по стране. Поэтому 2020 год в целом окажется для российского пассажирского транспорта провальным – тем более, что сейчас никто не может точно спрогнозировать степень корреляции между снижением реальных доходов населения и его тратами на поездки.

Экономический эффект от такого провала может быть достаточно значительным. В 2017 году на транспорте в России было занято более 3 млн чело­век, а общая добавленная стоимость РЖД, авиакомпаний, аэропортов и автомобильных пе­ревозчиков превышала 5,8 трлн рублей. И даже если на фоне общего экономического спада эти деньги и не кажутся катастрофически большими, то проблема занятости несомненно встанет исключительно остро, так как переквалифицироваться большинству работников этой сферы довольно слож­но. Не стоит также забывать, что транспорт тесно связан с другими отрасля­ми, и нынешний провал будет иметь мультипликативный эффект. «Знаменитые» российские «Суперджеты» и только еще находящи­еся «на подходе» МС-21 с высокой степенью вероятности окажутся никому не нужны, как и недавно анонсированные РЖД двухэтажные пассажирские вагоны и инновационные контейнерные платформы.

Сегодня, когда экономика делает только первые шаги к открытию, а реальная ситуация с распространением коронавируса в России активно скрывается властями в связи с приближающимися политическими игрищами, вряд ли можно делать обоснованные прогнозы относительно того, каким окажется для транспортной отрасли вторая половина года и с чем она войдет в 2021-й год. Однако не надо быть гуру, чтобы констатировать, что сегодня на фоне других базовых отраслей российской экономики именно она выглядит главной жертвой пандемии.

Фото: Scanpix