fbpx

«Северный морской путь» и логика российского корпоративизма

Специалист по международным отношениям, эксперт по российским ВС. Политолог (к.п.н.).

Павел Лузин о политических аспектах СМП

Северный морской путь (СМП) – это маршрут вдоль северного берега России, растянувшийся от Карских ворот до Берингова пролива, и один из приоритетных проектов Кремля в сфере развития транспортной инфраструктуры. Грузооборот СМП – за счет создания инфраструктуры на новых месторождениях газа и нефти в Арктике и начавшегося оттуда экспорта – вырос с 7 млн т. в 2016 году до почти 33 млн т. в 2020-м. Параллельно началось обновление атомного ледокольного флота.

СМП имеет не только экономическое измерение. Он также важен для реализации внешнеполитических интересов Москвы и поддержания внутриполитического баланса, в котором переплетаются интересы непосредственного окружения Владимира Путина, бюрократии и корпоративного сектора. К слову, политической целесообразностью во многом обусловлен тот факт, что госкорпорация «Росатом» сегодня занимается не только атомной энергетикой, ядерным оружейным комплексом, проектами в области ветровой генерации и созданием композитных материалов для аэрокосмической отрасли. С 2019 года «Росатом» стал оператором СМП, вошел в капитал компании «Дело» (владеет компанией «Трансконтейнер»), а в конце 2020 года договорился с FESCO взять в управление принадлежащий ей Владивостокский морской торговый порт.

В целом проект СМП позволяет лучше понять основы функционирования и целеполагания российской политической системы.

Баланс корпораций и их мобилизация

Идея арктической экспансии захватила умы российского руководства в середине 2000-х гг. на волне растущих цен на углеводороды и размышлений о глобальном потеплении, способном облегчить круглогодичную навигацию по СМП. Северный морской путь должен был стать не только маршрутом доставки на мировой рынок российского сырья с новых месторождений и шельфа, но и альтернативным торговым путем между Азией и Европой. Правда, из общего грузооборота в 33 млн т. в 2020 году на транзитные грузы пришлось примерно 1.3 млн т. Это в несколько сотен раз меньше, чем традиционный маршрут через Суэцкий канал.

На этом фоне к региону стали проявлять повышенный интерес и российские военные. «Арктическая лихорадка» началась в 2010-е гг. с воссоздания системы военных баз и повышения формального статуса Северного флота вплоть до военного округа с 1 января 2021 года. Так концепция нового освоения Арктики превратилась и в обоснование экстенсивного развития сырьевой экономики, и в обоснование нового места России в системе международных отношений.

Несмотря на изменившуюся с тех пор конъюнктуру мирового рынка углеводородов, снижение зарубежного спроса на российские нефть и газ и пришедшее понимание, что площадь льдов в Ледовитом океане в ближайшие десятилетия сохранится на современном уровне, логика экстенсивного развития все же оказалась доминирующей. Необходимость разработки открытых еще во времена СССР месторождений газа и нефти на севере полуострова Ямал и на полуострове Таймыр обусловлена перспективой естественного истощения старых месторождений в условиях ограниченного доступа России к передовым технологиям добычи углеводородов. У российской власти здесь нет выбора — она уже пошла и на налоговые льготы для проектов на арктическом побережье, и на их прямое субсидирование.

Все это влияет на политико-экономический баланс внутри России. На протяжении многих десятилетий, с середины 1930-х гг., основной грузопоток по СМП приходился на снабжение государством арктических районов продовольствием и топливом и нужды военных. Единственной крупной компанией, зависевшей от СМП, был «Норильский никель»еще в 2016 году из 7 млн т. грузооборота СМП на долю порта Дудинка пришлось 1.2 млн т. Однако к концу 2010-х гг. структура грузопотока радикально изменилась. Из 33 млн т. грузооборота СМП в 2020 году свыше 20 млн т. пришлось на экспорт сжиженного природного газа, производимого компанией НОВАТЭК, и нефти с Новопортовского месторождения компании «Газпром нефть». НОВАТЭК ведет на Таймыре строительство еще одного завода по производству сжиженного природного газа, а «Роснефть» готовится ежегодно добывать до 30 млн т. нефти. Планы на полуостров появились и у угольных компаний. В целом, федеральный проект по развитию СМП предполагает увеличение его грузооборота до 80 млн т. уже в 2024 году — как за счет новых месторождений сырья, так и за счет транзита.

Закономерным образом здесь появилось место для еще одного игрока — государственной судоходной компании «Совкомфлот», которая участвует в увеличении флота кораблей для арктических сырьевых проектов. Кроме того, к развитию судоходства в Арктике подключился «Роскосмос», планирующий в 2020-е гг. отправить на орбиту спутники для обеспечения СМП связью и данными о погоде и ледовой обстановке.

В этом конгломерате государственных и близких к Кремлю корпораций существование государственного ведомства, ответственного за непосредственное функционирование СМП и его развитие, грозило серьезными организационными нестыковками между бюрократическим и корпоративным подходами. Кроме того, нужно было уравновесить «Роснефть», которая занялась постройкой танкеров и ледоколов в рамках другого своего масштабного проекта — верфи «Звезда» в Приморском крае. Поэтому СМП был передан «Росатому» как владельцу основного транспортного ресурса в виде атомных ледоколов. После этого «Росатом» стал отвечать не только за атомные ледоколы, но и за всю инфраструктуру и функционирование СМП, а также за достижение поставленной Кремлем цели в 80 млн т. грузооборота в 2024 году. Реалистичность этой цели вызывает сомнения даже в самой корпорации. Правда, российская власть уже размышляет об удвоении грузооборота СМП в 2024-2034 гг.

Упомянутые сделки «Росатома» с крупнейшими логистическими компаниями, а также тот факт, что штаб морских операций для СМП создан довольно далеко от самого СМП, в Мурманске, говорят об одном: с большой вероятностью «Росатом» получит в управление весь морской маршрут от Мурманска до Владивостока. Вместе с этим он получит долю в доставке топлива и продовольствия в районы Крайнего Севера по морю (в 2020 году это примерно 7.5 млн т. грузов), что обернется дополнительной выручкой. Например, уже в 2019 году выручка только созданной дирекции СМП составила свыше 9 млрд рублей ($140 млн). Конечно, на фоне 1.152 трлн рублей ($17.8 млрд) общей выручки это кажется незначительным показателем, но в перспективе может составить уже заметную ее часть.

Главное очевидно: освоение Арктики служит инструментом для «мобилизации» российских корпораций с целью сохранения экономической, а значит и политической устойчивости российской системы власти за счет экстенсивного расширения ресурсной и промышленной базы сырьевых компаний и обеспечения дополнительными заказами судостроительной и даже космической промышленности. Все эти начинания приобрели характер сверхзадачи, которая заставляет всех двигаться в одном направлении, вовлекая при этом более мелких игроков, балансируя российскую систему власти и сглаживая противоречия внутри нее. Однако помимо экономического и внутриполитического измерений, за проектом развития СМП вырисовывается и внешнеполитическая стратегия России.

Стратегия глобального самосохранения

Со второй половины 2000-х гг. Россия проводит курс на диверсификацию сырьевого экспорта, чтобы снизить свою зависимость от европейских потребителей и не позволить Китаю сильно выкручивать Москве руки через новые нефте- и газопроводы. Окончательно оформившаяся в 2014 году конфронтация с Западом этот курс лишь усилила. Москва пытается создать себе новое место в системе международных отношений через вовлечение зарубежных партнеров в свои арктические проекты и балансирование одних игроков другими, исходя из логики, что в основе хороших отношений лежит долгосрочный взаимный экономический интерес.

Так, например, в заводе «Ямал СПГ» компании НОВАТЭК доли имеют французская Total (20%), китайская CNPC (20%) и Фонд Шелкового пути (9.9%). В проекте завода «Арктик СПГ-2» на Таймыре участвуют те же Total (10%) и CNPC (10%), а также китайская корпорация CNOOC (10%) и японский консорциум Mitsui и JOGMEC (10%). В ноябре 2020 года в таймырском проекте «Восток Ойл» компании «Роснефть» 10% приобрел сингапурский трейдер нефти Trafigura (хотя и на кредит от российского банка). Однако главная цель — включить в проект консорциум индийских компаний ONGC Videsh, Oil India, Indian Oil Corporation и Bharat PetroResources. Параллельно «Росатом» пытается привлечь дубайскую компанию DPWorld к развитию СМП и сделать навигацию по нему круглогодичной.

Ставка делается на партнерство с китайскими, японскими, индийскими и арабскими компаниями при сохранении партнерства с западными компаниями там, где это все еще возможно, и на выстраивание баланса между ними. Можно выделить три основных долгосрочных цели Москвы на этом направлении:1) избежать тяжелой внешней изоляции (что не отменяет перспективы самоизоляции); 2) сделать ставку на потребности и капиталы развивающихся стран, сохраняя полный контроль над ключевыми экономическими активами; 3) закрепиться в качестве глобального игрока, несмотря на негативные социально-экономические процессы внутри России.

В долгосрочном контексте стоит рассматривать и идею превращения российской Арктики в транзитную зону между Азией и Европой, которая продолжает жить, несмотря на обоснованный скепсис экспертов. Разумеется, СМП ни при каких условиях не может конкурировать с основными торговыми маршрутами в современном мире. Но это касается мирной ситуации. И тут стоит учесть усиливающиеся в перспективе ближайшего десятилетия противоречия в отношениях Запада и Китая, эволюцию баланса сил в Индо-Тихоокеанском регионе, на Ближнем Востоке и в Северной Африке. Москва исходит из того, что основные проливы и каналы могут в какой-то момент теоретически оказаться доступными далеко не для всех участников мировой торговли. И тогда СМП станет одним из факторов сохранения позиций российской власти в большой дипломатии.

Фото: Scanpix