fbpx

Власть и коммерческая авиация

Павел Лузин анализирует, почему Россия — одна из худших стран по авиационным происшествиям

5 мая в московском аэропорту Шереметьево при аварийной посадке загорелся самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот». Трагедия унесла жизни 41 человека. Всего за последнее десятилетие в России в авиационных происшествиях с гражданскими самолетами погибло 478 человек. Речь идет только о гражданских рейсах  — коммерческих и служебных. В этой статистике не учитываются аварии военных и частных самолетов, а также погибшие в катастрофе польского президентского самолета в 2010 году в Смоленске и в результате теракта на российском самолете в 2015 году в небе над Египтом. Для сравнения за это же десятилетие во всех странах постсоветского пространства вместе взятых в катастрофах гражданской авиации погибло 96 человек. Разумеется, последняя цифра не учитывает 298 погибших в малайзийском самолете, сбитом российским «Буком» в небе над Украиной в 2014 году.

Сравним Россию с другими крупными по территории и сопоставимыми с ней по уровню развития странами. В Бразилии в происшествиях с гражданскими самолетами за последние десять лет погибло 92 человека, в Канаде — 53 человека. А вот в Индонезии, которая в два раза больше России по численности и в полтора раза меньше по ВВП, эта цифра составила 555 человек – с учетом 45 человек, погибших в демонстрационном полете российского самолета Sukhoi Superjet 100, SSJ-100. Кстати, Россия сопоставима с Индонезией и по числу перевозимых за год пассажиров: 116 млн человек (2018 г.) и 110 млн человек (2017 г.) соответственно. Если же смотреть на статистику не погибших людей, а потерянных самолетов, то страны СНГ, по данным IATA, показывают одни из худших показателей в мире, и Россия среди них — на первом месте. Вся эта печальная статистика заставляет искать уже институциональные причины того состояния, в котором находится в России гражданская авиация.

Государственный монополизм

Нынешнее состояние российской гражданской авиации во многом является следствием той траектории, по которой она развивалась с 1991 года. На первом этапе, до начала 2000-х гг., за счет приватизации советских авиационных предприятий с их самолетными парками и аэропортами возникали новые авиакомпании. На российском рынке доминировали авиакомпании, контролируемые федеральными или региональными властями, либо аффилированные с ними: «Аэрофлот», «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии», «Сибавиатранс», UTair, «Пулково» (позднее «Россия») и другие. При этом аэродромы (взлетные полосы, навигационное оборудование и т.д.) так и остались в собственности государства — российская власть не решилась допустить в эту сферу бизнес. Всего таких объектов в России 241.

Формально частная и одна из крупнейших в России компания «Трансаэро», существовавшая в 1991-2015 гг., принадлежала Александру и Ольге Плешаковым. Мать Александра, Татьяна Анодина, с 1991 года занимает должность председателя Межгосударственного авиационного комитета. Более того, компания «Трансаэро» получала кредиты под государственные гарантии, то есть фактически субсидировалась российским правительством. Другая частная российская авиакомпания — S7 («Сибирь») — сегодня является второй по количеству перевозимых пассажиров (11,6 млн человек в 2018 г.) после государственного «Аэрофлота» (35,8 млн человек), но до 2013 года 25,5% ее акций также принадлежали российскому правительству.

На втором этапе, начавшемся на волне нефтяного бума и продолжавшемся до экономического кризиса 2008-2009 гг., российские авиакомпании наращивали количество пассажиров и заменяли в своих парках самолеты советского и российского производства на самолеты Boeing и Airbus. Параллельно появились российские лизинговые компании, среди которых абсолютно доминировали государственные игроки: «Государственная транспортная лизинговая компания», «Ильюшин Финанс», «Финансовая лизинговая компания», «Сбербанк Лизинг», «ВТБ Лизинг».

Тогда же началась экспансия «Аэрофлота», получавшего не только все новые и новые маршруты, но также роялти за транзитные пролеты иностранных авиакомпаний над российской территорией (в последние годы доходят до $500600 млн в год). А небольшие региональные государственные компании правительство попыталось объединить в компанию AirUnion.

Третий этап начался после 2009 года. С одной стороны, он ознаменовался растянувшейся чередой банкротств авиакомпаний. Региональным компаниям, вошедшим в AirUnion, правительство дало умереть сразу, как и ряду других компаний, а «Трансаэро» оно несколько лет пыталось помочь. С другой стороны, происходило укрупнение «Аэрофлота» — за счет новых маршрутов, передачи ему авиакомпании «Россия» и выходом на рынок лоукостера «Победа». Суммарное количество пассажиров, которое перевез «Аэрофлот» и его дочерние компании в 2018 году, превысило 54 млн человек. Для сравнения S7 и ее дочерня компания «Глобус» перевезли только 16 млн человек.

Государственный монополизм на внутреннем рынке коммерческих авиаперевозок на фоне экономической стагнации и роста налогов ведет к тому, что российские авиакомпании испытывают все больше трудностей в своей работе. Они вынуждены повышать цены, допускать просрочки по платежам перед банками, как UTair, обращаться все к той же российской власти за поддержкой, а также снижать расходы на техническое обслуживание самолетов и зарплату экипажей. При этом формируется спираль монополизации, которая неизбежно ставит вопрос не только об эффективности, но и о качестве работы остающихся авиакомпаний. Такое положение вряд ли позволит в обозримой перспективе улучшить ситуацию с авиационными происшествиями. Но тут свою роль играет и другой не менее важный фактор.

Избыточная регуляция

Все это время эволюционировала сложная система государственного регулирования коммерческих авиационных перевозок. Сегодня в эту систему входят:

  • Государственная корпорация по организации воздушного движения;
  • Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), которое среди прочего курирует работу госкорпорации по организации воздушного движения;
  • Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор);
  • Министерство транспорта, курирующее работу первых двух агентств;
  • Министерство промышленности и торговли;
  • Генеральная прокуратура (через сеть региональных транспортных прокуратур).

В итоге российские власти оставили за собой и функции главного авиационного перевозчика, и явно избыточные регулирующие функции. Так, например, в России подготовка пилотов гражданской авиации осуществляется лишь в двух государственных университетах (в Санкт-Петербурге и Ульяновске) и в шести колледжах-филиалах этих университетов. Также в гражданскую авиацию приходят пилоты из военной авиации. Единственное частное учебное заведение, готовившее пилотов, было лишено лицензии, а несколько десятков пилотских лицензий в 2018 году были аннулированы. При этом российский рынок для иностранных пилотов был открыт лишь в 2014 году, но в рамках ежегодной квоты в 200 человек. Правда, и эта квота почти не используется, поскольку в силу экономического спада спрос на работу в РФ упал.

Получается, что в основу гражданской авиации в России изначально легли нерыночные правила, которые не только стимулируют монополизацию всех ее звеньев вплоть до поставок горючего, но и усугубляют экономическую неэффективность авиакомпаний и непрозрачные схемы их деятельности.

Помимо этого, обилие регулирующих и проверяющих ведомств воспроизводило советские практики управления, ориентированные на повседневное наказание авиакомпаний, пилотов и специалистов наземных служб за незначительные ошибки, а не на профилактику действительно серьезных угроз безопасности полетов. Отсюда и высокое количество авиационных происшествий.

Государственная авиационная промышленность

Все описанное выше происходит на фоне многолетних усилий российской власти по развитию в стране производства самолетов. Естественно, это производство должно происходить исключительно на государственных заводах. Так, в середине 2000-х гг. в рамках государственных корпораций были консолидированы все значимые активы российской авиационной промышленности.

Флагманским проектом здесь стал региональный самолет SSJ-100. Он обошелся России в точно неизвестную сумму: от $1,5 млрд до $7 млрд. И если учесть, что только в последние месяцы на субсидирование лизинга, программу перехода на российские комплектующие и проект модернизации этого самолета правительство собралось выделить свыше $1,5 млрд, то верхняя оценка стоимости создания SSJ-100 не выглядит завышенной. При этом основным владельцем SSJ-100 является «Аэрофлот» — 50 самолетов из 151 эксплуатируемых самолетов, или 20% флота авиакомпании. Однако из-за большого числа отказов и проблем с поставками запчастей у SSJ-100 низкие показатели налета — 3,5 часа в сутки против 10–12 часов у иностранных самолетов. Проблема хронических неполадок обострилась после катастрофы SSJ-100 5 мая 2019 г.: в течение нескольких дней после трагедии «Аэрофлот» отменил несколько десятков рейсов, которые должны были выполнять эти самолеты.

Получается, что государственная авиакомпания за свое господствующее на рынке положение фактически расплачивается приобретением проблемных самолетов у государственного производителя. Итоговый счет получают не только пассажиры, но и все российские налогоплательщики.

Но и это не все. В начале 2020-х гг. в производство должны пойти новые самолеты: среднемагистральный МС-21 и региональный Ил-114-300. Пока не ясно, смогут ли российские заводы производить эти самолеты в планируемых количествах (70 в год для МС-21 и 12 в год для Ил-114-300). К тому же стоит помнить, что ежегодное производство SSJ-100 так и не вышло на плановые 60 самолетов и редко превышает 30 единиц. Запрет США и Японии на поставки композитов для МС-21 вносит в проект неопределенность, как и сложности с созданием российского двигателя для него и общая стоимость проекта, официально превысившая $7 млрд. Но Москва не теряет оптимизма. «Аэрофлот» уже заказал 50 этих самолетов.

Кроме того, с 2018 года все государственные компании обязаны согласовывать с правительством покупки иностранных самолетов и вертолетов дороже 1 млрд рублей ($16 млн). И пока перспективы производства новых самолетов туманны, согласование проходит рутинно. Однако в 2020-х гг. эта процедура легко может быть распространена на любые компании и превратиться в еще один протекционистский барьер, создающий для российских производителей самолетов гарантированный спрос внутри России. Также стоит помнить, что с участием государственной корпорации «Ростех» в стране создается национальная система бронирования авиабилетов, на использование которой все российские авиакомпании будут обязаны перейти.

Проще говоря, Кремль вообще не заботит рыночная целесообразность его начинаний в сфере гражданской авиации. Точнее, забота тут только одна — обеспечение денежного потока от российских налогоплательщиков в пользу разнообразных государственных компаний. Однако исторический опыт показывает, что достичь реальной безопасности коммерческих авиационных перевозок удается только при условии работы рыночных принципов.

Фото: Scanpix